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Français>>OpinionMise à jour 16.04.2010 09h08
Développement du TGV : concurrence intense entre divers pays du monde

Lors d'une récente interview accordée à des journalistes, Yoshiyuki Kasai, Directeur général de Central Japan Railway Company, a porté plainte de façon illusoire contre le TGV chinois en affirmant que celui-ci « pirate » et « dérobe » les technologies étrangères et qu'il n'accorde pas assez d'importance à la sécurité ferroviaire. A cet effet, He Huawu, ingénieur en chef au Ministère chinois des Chemins de fer et membre de l'Académie d'ingénierie de Chine (AIC), a riposté en indiquant que les propos tenus par Yoshiyuki Kasai sont incorrects et irresponsables du fait que le TGV chinois est plutôt sécurisant et confortable et que la Chine accorde la plus grande importance au problème de la sécurité du chemin de fer en appliquant une norme technologique plus sévère que celle en vigueur au Japon. Il a ajouté que les accusations portées par le responsable japonais au TGV chinois sont plutôt dues au besoin de la concurrence.

Au cours des trois décennies passées, les technologies du TGV (Train à grande vitesse), qui sont considérées comme « technologies des puissances économiques », ont été maîtrisées par seulement trois pays du monde, à savoir la France, le Japon et l'Allemagne, qui avancent de front dans les recherches scientifiques et techniques de pointe dans ce domaine. Toutefois, la Chine, qui a déployé de grands efforts, a fait un grand bond en avant en mettant seulement cinq ans pour les rattraper et pour atteindre le but qu'ils ont mis cinquante ans à atteindre, et voire même les dépasser quant à la capacité générale dans le domaine, ce qui les a profondément bouleversé et a suscité reproche et blâme de la part des collègues japonais, tandis que le marché international du TGV, qui a été toujours calme et tranquille, est touché maintenant par des remous latents et des agitations larvées.

Yoshiyuki Kasai a fait preuve de légèreté et d'irresponsabilité en insinuant le « piratage » et le « vol » par le TGV chinois de technologies étrangères. Lorsque la Chine a décidé en 2004 d'introduire dans le pays le train à grande vitesse d'autres pays, dont l'Allemagne et la France, il a été déterminé en même temps le principe d' « échange du marché contre les technologies ». Puis, en août 2004, le Ministère chinois du chemin de fer a lancé un appel d'offres pour la « sixième augmentation de vitesse du chemin de fer chinois » et les contrats de commande de cent soixante trains dont la vitesse atteint 200 kms/heure ont été accordés à trois entreprises étrangères, dont Alstom (France), Kawasaki Heavy Industries, Ltd (Japon) et Bombardier (Canada). L'entreprise canadienne a obtenu la commande de quarante trains, tandis que l'entreprise japonaise et l'entreprise française ont remporté respectivement un contrat pour la fourniture de soixante trains. Quant à la société allemande Siemens, elle n'a rien obtenu du fait de son refus du transfert de technologies. Ayant tiré leçon de cette affaire, Siemens a finalement décidé de coopérer avec la partie chinoise en lui faisant des concessions. En novembre 2005, des représentants du Ministère chinois du chemin de fer se sont rendus en Allemagne pour conclure avec Siemens un accord de cadre qui prévoit pour la première fois l'importation en Chine de soixante TGV dont la vitesse atteint 300 kms/heure.

Tout en s'inspirant des expériences étrangères en la matière et en tirant leçons en même temps, la Chine a accentué et intensifié ses efforts dans la conception, la recherche et le développement autonomes et indépendants dans le domaine. En décembre 2007, le premier train EMU (Electric Multiple Unit) dont la vitesse horaire atteint 300 kilomètres a été construit et réalisé par China South Locomotive & Rolling Stock. Quelques mois plus tard en 2008, le CRH3 « Harmonie », un EMU totalement de fabrication chinoise, a effectué à titre d'essai expérimental un parcours fonctionnel sur la ligne ferroviaire interurbain Beijing – Tianjin vice-versa (la distance entre les deux villes est de près de 120 kilomètres) et a créé un record en réalisant une vitesse horaire de 394,3 kilomètres. Par la suite, le train interurbain Beijing – Tianjin Vice-versa est entré en fonction officiellement avec une vitesse horaire de 350 km qui est pour le moment la plus rapide dans le monde quant au transport ferroviaire. Pour se rendre compte personnellement de la vitesse de ce train, les dirigeants d'une trentaine de pays, dont les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et le Japon, ainsi que des responsables d'organisations internationales, au total une dizaine de millier de personnes réparties en plus de deux cent groupes, ont pris le train reliant les deux villes.

Puis en décembre 2009, la ligne ferroviaire Wuhan-Guangzhou, la première voie ferrée sans pierres concassées du monde dont la vitesse horaire atteint 350 km et qui est destinée spécialement pour le transport de voyageurs, a été mise en service officiellement et sa vitesse horaire de conception atteint 350 km, ce qui dépasse celle du TGV au Japon et en France, alors qu'actuellement la vitesse de fonctionnement du TGV est de 300 km en Allemagne et de 270 km au Japon. Toute cette réalité indique que le TGV chinois a accompli son « introduction, absorption et assimilation » technique et a dépassé le Japon et l'Allemagne quant aux technologies du TGV, ce qui fait que la Chine dispose tout à fait de la capacité et de l'avantage de l'exportation vers l'extérieur de technologies en la matière.

D'autre part, maintenant, les technologies chinoises en matières de TGV sont sensiblement meilleures et supérieures que celles du Japon et des autres pays. Par exemple, la ligne ferroviaire Wuhan-Guangzhou pour le transport spécial de voyageurs n'a pas choisi et n'utilise pas la technique de lévitation-sustentation magnétique, car la technique chinoise de voie ferrée, déjà mûre et développée, a atteint le niveau avancé mondial et la Chine est même à la tête du monde actuellement dans ce domaine-là où aucun autre pays la devance. De plus, la ligne ferroviaire en question traverse des régions dont les conditions topographiques sont relativement difficiles et mauvaises, car elle doit passer par la rivière Liuyang dont l'eau est profonde de plus de soixante mètres et franchir des vallées montagneuses à une hauteur de plus de soixante-dix mètres, ainsi que d'autres difficultés encore. Tout cela forme les normes du système du TGV chinois, telles que les valeurs déformées de la vitesse, de la pente, du pont, du tunnel et de la voie, et ce sont des normes complètes et systématiques créées par la Chine elle-même.

Les propos de Yoshiyuki Kasai selon lesquels le TGV chinois a « piraté » et a « dérobé » des technologies étrangères sont complètement absurdes et faux et sont une fiction pure et simple. Alors, pourquoi parle-t-il ainsi ? On peut peut-être connaître une partie de ses raisons en analysant la situation actuelle du marché mondial de TGV. Avant l'essor prodigieux du TGV chinois, le marché international du TGV a toujours été occupé, dominé et contrôlé par la France, le Japon et l'Allemagne. A l'heure actuelle, la Chine compte deux grandes entreprises de construction ferroviaire, à savoir China Railway Engineering Corporation (CREC) et China Railway Construction Corporation (CRCC), et de deux grandes entreprises de fabrication de matériels roulants (locomotive et wagon), à savoir China South Locomotive & Rolling Stock. et China CNR Corporation Limited, lesquelles constituent quatre grands groupes qui possèdent déjà une énorme capacité leur permettant d'accepter et de recevoir toutes les commandes mondiales de construction de TGV, ce qui aggrave considérablement la pression sur le marché international de TGV dont la concurrence est déjà assez rude.

En octobre 2009, le Ministère chinois du chemin de fer a signé avec le gouvernement de la Fédération de Russie un mémorandum d'entente et de coopération, dans lequel il est dit que la Chine est d'accord pour aider la Russie à améliorer son système de chemin de fer TGV. Puis un mois plus tard, c'est-à-dire en novembre de la même année, lors de la visite en Chine du Président américain Barack Obama, les deux parties chinoise et américaine ont publié la « déclaration conjointé sino-américaine », dans laquelle il est mentionné spécialement « les deux parties accueillent favorablement la coopération entre les entreprises publiques et privées des deux pays dans le domaine de construction d'infrastructure en matière de TGV ». D'autre part, les technologies chinoises en matière de TGV revêtent une grande compétitivité dans de nombreux pays et territoires, dont notamment le Venezuela, l'Arabie saoudite, la Turquie et le Brésil.

En tant que nouveau brillant venu, la Chine a mis seulement cinq ans pour rattraper ses devanciers dans le domaine de construction de TGV qui a une avance de plus de quarante ans sur elle et a même réussi à les dépasser en accédant aux premiers rangs des plus grandes puissances du monde en matière de construction de TGV. Elle participe activement et dispose d'un grand avantage sur le marché international de TGV et il est difficile pour ses concurrents, qui la dépassaient largement autrefois, de ne pas montrer leur mécontentement, leur contrariété et leur déplaisir et d'exprimer à son égard leurs griefs, leur plainte et leur rancœur. Le Japon est effectivement le pays du monde qui a été le premier à développer et à exploiter les technologies du TGV et le Shinkansen (新幹線), qui est le système de train à grande vitesse en service au Japon, est l'un des réseaux de train les plus excellents dans le monde spécialement silencieux et efficaces et qui a été mis en service le plus tôt et dont la sécurité est tout particulièrement assurée. Cependant, la plupart des autres pays du monde souhaite adopter et utiliser des technologies de TGV différentes de celles employées au Japon, et la raison c'est que ce dernier est un pays à espace réduit qui ne lui permet pas d'accroître tellement la vitesse de son TGV.

D'ailleurs, le marché international de TGV s'élargit et s'étend sans cesse. Surtout après l'éclatement de la crise financière internationale, pour équilibrer le développement économique et commercial interrégionale et pour établir une base solide en vue d'accueillir la venue d'une nouvelle croissance économique rapide, un grand nombre de pays du monde, que ce soit pays développés ou bien pays émergent, tous, ils fixent leur attention sur le développement du TGV et face au grand gâteau que constitue le marché de TGV, la répartition structurelle inquiète et tracasse profondément et énormément les anciens géants dans ce domaine et ce genre de tracas et d'inquiétude se traduit parfois sous une forme inadéquate ou irrationnelle.

En ce qui concerne Yoshiyuki Kasai, pourquoi choisit-il un tel moment pour exprimer son ennui, sa contrariété et son déplaisir ? A l'heure actuelle, Central Japan Railway et China South Locomotive& Rolling Stock sont dans une violente concurrence pour arracher un gros contrat américain de construction TGV d'une valeur de 8 milliards de dollars US : la Maison Blanche a annoncé le 29 janvier dernier sa décision d'allouer une somme de huit milliards de dollars US pour la construction de treize voies ferrées super-rapide qui traverse une trentaine d'Etats. Quant à l'entreprise japonaise Central Japan Railway Company, elle fixe son attention sur certains projets ferroviaires de l'Etat de Florida et de l'Etat du Texas ainsi que sur le projet de construction d'une ligne ferroviaire reliant Los Angeles et Las Vegas, alors que ce dernier projet de construction ferroviaire intéresse également d'éventuels soumissionnaires venus de la Chine.

Bien que la Chine, qui est un nouveau venu sur le marché mondial de TGV, attire le mécontentement et le déplaisir de certains pays étrangers qui voient d'un mauvais œil son intrusion dans ce domaine, mais pour la plupart des autres pays du monde, ils acceptent et apprécient hautement les technologies chinoises de TGV. A l'heure actuelle, les entreprises chinoises concernées exécutent et réalisent de construction ferroviaire dans une cinquantaine de pays et de territoires et le montant global des contrats dépasse 26 milliards de dollars US. Pour ce qui est des équipements roulants pour chemin de fer, la Chine en exporte dans une trentaine de pays de l'Asie, de l'Afrique et de l'Afrique ainsi qu'en Australie. Le Vice Ministre chinois des chemins de fer Wang Zhuiguo a déclaré récemment à la troisième session de la onzième Assemblée populaire nationale que la Chine souhaite, en tenant compte du principe de réciprocité, d'avantages mutuels, de coopération et de double gagnant, partager avec les autres pays du monde ses technologies avancées en matière de construction de TGV, ce afin de contribuer au développement du chemin de fer TGV dans le monde.

Source: le Quotidien du Peuple en ligne

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