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Français>>Vie SocialeMise à jour 14.12.2011 14h26
Comment remettre le train à grande vitesse chinois sur de bons rails

Les ambitions du train à grande vitesse chinois ont connu quelques revers en 2011 avant de finalement ralentir. Et ce n'est pas précisément ce que le Ministère des Chemins de Fer avait envisagé au départ.

En décembre 2010, quand la Chine fut le premier pays d'Asie à accueillir un sommet mondial sur le train à grande vitesse, Liu Zhijun, qui était alors le Ministre chinois des Chemins de Fer, avait annoncé que la Chine possédait 7 531 kilomètres de voies ferrées exploitées à 200 km/h ou plus, dont 4 322 km de voies nouvellement posées.

Plus de 10 000 km de voies à grande vitesse étaient également en cours de lancement dans le pays, avait-il ajouté, la majorité d'entre elles devant ouvrir au public en 2013. Et d'ici 2020, avait-il enfin dit, le réseau ferré chinois à grande vitesse devait être augmenté de 16 000 kilomètres.

« Les gens étaient enthousiastes et optimistes à propos de ces perspectives », dit Li Kun, chercheur spécialisé dans les voies ferrées à l'institut des transports de la Commission Nationale du Développement et de la Réforme, le principal organisme de planification économique du pays.

« Mais hélas, peu de temps après, ils ont été pris d'un sentiment d'insécurité et de tristesse, et la société commença à mettre en doute le développement des trains à grande vitesse », dit-il.

D'abord, Liu fit l'objet d'une enquête avant d'être démis de ses fonctions pour corruption en février de cette année, puis d'autres enquêtes furent lancées contre d'autres hauts responsables des chemins de fer.

Quand on s'aperçut alors que certains contractants et fournisseurs non qualifiés avaient pu décrocher des contrats grâce à leurs relations spéciales avec des fonctionnaires corrompus, les gens ont commencé à se demander combien de problèmes de qualité les nouvelles voies ferrées pourraient avoir.

Pour répondre à ce problème, Sheng Guangzu, qui a remplacé Liu en tant que nouveau Ministre des Chemins de Fer, a déclaré en avril que les trains à grande vitesse seraient exploités à des vitesses réduites, ajoutant que davantage de services seraient proposés.

Le 30 juin 2011, le très symbolique train à grande vitesse Beijing-Shanghai a été lancé, offrant des services tant à 200 km/h qu'à 300 km.h, soit nettement moins que la vitesse prévue à l'origine, 380 km/h.
Lors de son premier mois d'exploitation, la ligne longue de 1 318 kilomètres a affiché quelques défauts, qui ont alimenté la suspicion au sujet de sa sécurité.

Une fois de plus, le Ministère des Chemins de Fer est monté au créneau pour calmer les inquiétudes, appelant des fautes des maladies de jeunesse et persistant à dire que son système de trains à grande vitesse avait été construit selon les critères les plus exigeants.

Peu de temps après, un train à grande vitesse en percutait un autre par l'arrière le 23 juin près de Wenzhou, dans la Province du Zhejiang, dans l'Est du pays, faisant 40 morts et plus de 200 blessés.
Cet accident tragique bouleversa le pays, déclenchant un appel aux autorités pour qu'elles mènent des contrôles sur les services à grande vitesse du pays.

Sous la pression, le Ministère des Chemins de Fer ordonna alors de ralentir à nouveau, et cette fois y compris pour les deux lignes courtes -de Beijing à Tianjin et de Shanghai à Hangzhou- qui avait été maintenues à 350 km/h en tant que symbole de l'avancée technologique de la Chine.

Puis vint un troisième scandale en octobre, quand Wang Menshu, expert en tunnels ferroviaires, révéla aux médias que des projets de voies ferrées à grande vitesse couvrant quelque 10 000 km avait été arrêtés faute de financement.

Il a précisé alors que l'argent du plan de relance du Gouvernement Central, d'une valeur de 4 000 milliards de Yuans (586 milliards de Dollars US) était épuisé, et que le Ministère ne pouvait plus emprunter la moindre somme d'argent auprès des banques du fait de son image ternie par l'accident de Wenzhou et de la politique monétaire stricte du pays.

Des personnes bien informées disent que le problème de financement s'est fait jour dès le début de cette année.

« Trop de projets ont été commencés dans la précipitation depuis 2008 », dit le patron d'une entreprise de Beijing qui aide les autorités des chemins de fer à obtenir les autorisations de construction pour les terrains, qui s'est exprimé sous couvert de l'anonymat.

« Le Gouvernement avait besoin de commencer autant de projets que possible afin de stimuler la demande après la crise financière mondiale », dit-il.

Cette précipitation a vu de nombreux projets débuter sans planification sérieuse, dit-il, et certaines routes qui n'ont pas subi de tests sur le terrain passent par des endroits susceptibles de s'affaisser dans l'avenir.
Ce chef d'entreprise a ajouté que son entreprise n'a eu aucune activité concernant le secteur des voies ferrées à grande vitesse depuis le début de 2011.

D'après M. Wang, sans l'argent du Ministère, les contractants doivent de fortes sommes à leurs fournisseurs et n'ont plus été en mesure de payer les salaires de leurs ouvriers pendant des périodes allant parfois jusqu'à six mois.

En novembre, le Gouvernement Central a alloué une somme de 200 milliards de Yuans pour aider le Ministère des Chemins de Fer à payer ses créanciers.

M. Wang et d'autres experts estiment que cet argent devrait être suffisant pour que le Ministère éponge la plus grande partie de sa dette, estimée à 250 milliards de Yuans.

Mais pour reprendre la construction et achever les projets, cependant, les observateurs disent qu'il faudrait encore 200 autres milliards de Yuans.

« Personne ne sait exactement ce que le Gouvernement Central va faire pour le secteur des chemins de fer », dit Zhao Jian, Professeur en transports à l'Université Jiaotong de Beijing. « C'est un sujet auquel le Gouvernement doit soigneusement réfléchir ».

Un tournant

Aux yeux des experts du rail, les évènements de cette année ne sont pas nécessairement une mauvaise chose.

John Scales, spécialiste des transports de renom au bureau de Beijing de la Banque Mondiale, dit que ces obstacles ont été comme un « coup de semonce » pour le Ministère des Chemins de Fer, qui doit l'aider à revenir aux principes de base -qualité, sûreté d'exploitation et finances saines.

Pour le Ministère, c'est une occasion de ralentir, a t-il dit.

En effet, à la suite des mesures de relance de 2008, la Chine a mis en application ses plans de construction ferroviaire à moyen et long terme à un rythme effréné.

« Si la Chine maintient le rythme de construction des dernières années, le plan à long terme sera achevé avec cinq ans d'avance sur le calendrier », dit M. Scales.

Cependant, les experts sont d'accord pour dire que ralentir le secteur ne veut pas pour autant dire arrêter les investissements.

Paul Amos, consultant à la Banque Mondiale, dit que le réseau ferré chinois est le système le moins dense mais le plus fortement utilisé dans le monde, ce qui veut dire qu'il a besoin d'un développement et d'investissements continus.

Le trafic passagers en Chine a connu une hausse de 11% d'une année sur l'autre entre octobre 2010 et octobre de cette année.

« La croissance se porte plutôt bien, quand on songe à ce qui s'est passé cette année. Ce serait une erreur de cesser d'investir dans le système », dit M. Amos.

Il a suggéré que les travaux se concentrent sur les lignes principales du réseau à grande vitesse en prévision, les autres projets pouvant attendre.

La raison, dit-il, est que les lignes majeures sont en général construites pour satisfaire la demande croissante en transports, et dès qu'elles seront mises en service, elles généreront un bon flux de revenus permettant à la crise de la dette de ne pas s'aggraver.

Source: le Quotidien du Peuple en ligne

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