En Ouganda, les bus électriques accélèrent le virage vert

Un ingénieur se tient à l'intérieur d'un bus électrique à l'usine de véhicules Kiira à Jinja, dans l'est de l'Ouganda, le 18 mai. (Hajarah Nalwadda/Xinhua)

Dans les rues animées de Kampala, la capitale de l'Ouganda, une transformation discrète se déroule. Les bus électriques élégants fabriqués localement font désormais partie du rythme quotidien de la ville, marquant la transition accélérée du pays vers des transports urbains plus écologiques et plus durables.

Depuis leur mise en service, les bus électriques verts et gris de 40 places ont rapidement attiré une attention croissante du public. Équipés de la WiFi à bord, ils permettent aux passagers de partager en temps réel des photos et vidéos de leurs voyages sur les réseaux sociaux.

Le parcours de l'Ouganda vers la mobilité électrique remonte à 2016, lorsqu'il a dévoilé le premier bus électrique à énergie solaire d'Afrique, le véhicule électrique Kayoola, un nom que l'on peut vaguement traduire par « transporteur de masse ».

Au cœur de cette transition se trouvent Kiira Motors Corporation, ou KMC, et sa filiale E-Bus Xpress Kiira Ltd, qui dirigent les efforts visant à développer la mobilité électrique à travers le pays.

Lors d'une récente visite médiatique de l'usine de production de l'entreprise, le directeur général Ian Kyeyune a souligné que le nombre de bus circulant sur les lignes urbaines devrait passer de 16 à 45 d'ici un mois, ajoutant que l'Ouganda prévoit de produire plus de 1 500 bus électriques au cours de l'année prochaine, dans le cadre d'une stratégie nationale d'e-mobilité plus large visant 15 000 véhicules électriques d'ici 2030.

Pour accompagner ce changement, les autorités municipales remodèlent la gestion du trafic urbain en supprimant le stationnement en bordure de route dans les centres-villes et en introduisant des voies réservées aux bus, visant à réduire les embouteillages et à donner la priorité aux transports publics dans une ville longtemps dominée par les véhicules à essence.

Le gouvernement développe également le secteur grâce à une campagne qui encourage la participation privée. Dans le cadre de cette initiative, les opérateurs de transport peuvent posséder des bus, tandis que les investisseurs peuvent acheter des sièges pour des périodes déterminées dans le cadre d'accords de franchise.

Selon les ingénieurs de KMC, les bus électriques offrent des avantages économiques évidents par rapport aux alternatives fonctionnant au diesel, notamment en termes de coûts d'acquisition, d'entretien et de maintenance.

« Nous économisons plus de 60 % des coûts énergétiques. Alors qu'un taxi ordinaire dépenserait 1 800 shillings (0,48 dollar), nous ne dépensons que 800 shillings en énergie par kilomètre », a noté M. Kyeyune, ajoutant que des études indiquent que les opérateurs peuvent récupérer leur investissement en trois ans environ, grâce à la réduction des dépenses en carburant. Les batteries peuvent ensuite être réutilisées pour des applications telles que le stockage de l'énergie solaire.

De son côté, Richard Madanda, directeur de la production de KMC, a noté que les batteries utilisées dans les bus, dont la durée de vie est estimée à 12 ans, sont importées de Chine et que l'entreprise travaille en étroite collaboration avec des partenaires chinois pour développer une expertise technique locale dans la technologie des véhicules électriques. « Nous travaillons avec un partenaire chinois parce que son industrie automobile, en termes de véhicules électriques, est la meilleure au monde. Nous voulons apprendre des meilleurs », a-t-il souligné.

L'Ouganda teste également ses ambitions en matière de mobilité électrique au-delà de ses frontières. Ainsi, à la fin de l'année dernière, l'Ouganda a lancé une expédition africaine comprenant un bus électrique fabriqué localement qui a parcouru 13 000 km à travers cinq pays africains, la Tanzanie, la Zambie, le Botswana, l'Eswatini et l'Afrique du Sud.