Du Japon à la Chine, comment voir le changement de leader mondial des ventes de voitures

Un grand nombre de voitures produites en Chine attendent d'être expédiées pour être exportées dans le port de Yantai, dans la province du Shandong (est de la Chine). (Photo/Tang Ke)

En 2025, les ventes mondiales des constructeurs automobiles chinois ont approché les 27 millions de véhicules, dépassant pour la première fois les quelque 25 millions de véhicules du Japon, mettant ainsi fin à la position de « leader des ventes » de ce dernier depuis 25 ans. Parmi les dix plus grands constructeurs automobiles mondiaux, la Chine occupe trois places. Et parmi eux, BYD s'est classé premier dans les ventes mondiales de véhicules à énergies nouvelles depuis quatre années consécutives.

Certains internautes ont comparé ce « changement de propriétaire » des plus grandes ventes automobiles mondiales à Nokia assistant à la montée en puissance d'Apple et Kodak observant l'avènement de l'ère numérique.

En effet, la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois ne consiste pas simplement à vendre quelques voitures supplémentaires, mais représente un changement générationnel dans l'industrie automobile. Derrière elle se cache la vision du développement et la persistance de l'innovation.

L'industrie automobile est connue comme le « joyau » de l'industrie moderne et constitue l'un des symboles importants de la force manufacturière d'un pays. Au début du XXe siècle, l'émergence du modèle de chaîne de montage automobile Ford aux États-Unis a déplacé le centre de l'industrie automobile de l'Europe vers les États-Unis. Dans les années 1970, après la crise pétrolière, les voitures japonaises se sont appuyées sur une « production au plus juste » et sur des modèles « économes en carburant et durables » pour pénétrer les marchés européens et américains. En 1980, la production automobile japonaise a dépassé pour la première fois celle des États-Unis. Depuis 2000, des constructeurs automobiles japonais tels que Toyota, Honda et Nissan ont prospéré sur le marché mondial et ont atteint le leadership mondial en matière de ventes.

Cette fois, c'est au tour de la Chine. Face à la tendance mondiale au développement vert, alors que les constructeurs automobiles chinois saisissaient parfaitement la tendance de l'électrification et de l'intelligence et investissaient massivement dans les batteries de puissance, les grands écrans et la NOA (conduite assistée par navigation) urbaine, les décideurs des constructeurs automobiles japonais se réunissaient encore pour débattre : « Les véhicules électriques peuvent-ils vraiment remplacer les hybrides ? L'un parie hardiment sur l'avenir, tandis que l'autre s'en tient prudemment à sa zone de confort, et pendant ce temps l'écart s'est creusé. En 2025, le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles en Chine avoisinait les 60 %, alors qu'il est inférieur à 3 % sur le marché intérieur japonais.

Le « changement de voie pour dépasser » des voitures chinoises repose évidemment sur une vision stratégique.

Dès 2001, la Chine a inclus les véhicules à énergies nouvelles dans les grands projets de véhicules électriques du plan national « 863 ». Au cours des 20 dernières années, des subventions à l'achat à la construction d'installations de recharge, de la recherche technique à la culture du marché, et en « persistant à faire des choses difficiles mais justes », le développement de l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles s'est appuyé sur une base politique solide. Dans le même temps, la chaîne industrielle de véhicules à énergies nouvelles la plus complète au monde et un marché immense ont également fourni un vaste terrain d'essai et un champ d'application pour la mise à niveau itérative et l'innovation de produits de l'industrie automobile. Par exemple, le soutien complet des industries en amont et en aval, telles que les nouveaux matériaux, a accéléré la percée technologique et le leadership à grande échelle des batteries électriques. Les avantages du cluster de l'ensemble de la chaîne industrielle forment non seulement une synergie pour l'innovation collaborative, mais réduisent également considérablement les coûts et raccourcissent le cycle de recherche et développement. Selon certaines statistiques, les constructeurs automobiles chinois peuvent développer une voiture électrique en 18 mois, soit plus de deux fois plus vite que les voitures japonaises. Les experts de la banque japonaise Mizuho ont déclaré avec émotion qu'il s'agissait là d'une expression concentrée de la force globale de la technologie de pointe, des avantages en termes de coûts et de la rapidité de la recherche et du développement.

Cela dit, atteindre le sommet des ventes ne signifie pas nécessairement être fort. D'un « grand pays de l'automobile » à une « puissance automobile », il y a encore tout un marathon. Même si le bénéfice net de Toyota diminuera fortement en 2025, son bénéfice net par véhicule sera d'environ 17 000 yuans, ce qui reste supérieur à celui des constructeurs automobiles chinois. Après avoir remporté le « championnat de la quantité » et devenir à l'avenir le « champion de la qualité », les constructeurs automobiles chinois ont encore de nouvelles difficultés à surmonter. Par exemple, la prime de marque - comment vendre des voitures à des prix élevés, les barrières cachées - comment gérer les tarifs carbones et les examens de la sécurité des données en Europe et aux États-Unis, l'anxiété liée au réapprovisionnement en énergie - comment rendre la recharge aussi rapide que le plein d'essence, la conduite intelligente - comment améliorer le niveau de conduite autonome...

Après avoir escaladé une montagne, il y a toujours une montagne encore plus haute. Mais une chose est sûre : les automobiles chinoises ont atteint le centre de la scène mondiale. Lors de la prochaine course, elles devront continuer à « persister à faire des choses difficiles et correctes ».

(Par Wang Hui, journaliste au Quotidien du Peuple)