L'industrie chinoise du transport aérien face à des défis sur deux fronts

Selon des experts, la montée en flèche du trafic de passagers et la sécurisation des actifs de la ligne à grande vitesse Beijing-Shanghai, l'une des dessertes ferroviaires les plus rentables du pays, vont exercer une pression accrue sur l'industrie du transport aérien en Chine.

Leurs commentaires sont intervenus après que China Railway Corp (CRC) ait commencé l'an dernier à promouvoir la titrisation adossée à des actifs et le financement par capitaux propres du secteur ferroviaire.

En outre, Caixin Media, un groupe de Beijing qui fournit des informations financières et commerciales, a rapporté le mois dernier que CRC et ses partenaires se préparent à l'entrée en bourse du réseau ferroviaire à grande vitesse Beijing-Shanghai.

La titrisation est une pratique financière consistant à mettre en commun divers types de dettes contractuelles, telles que des hypothèques, et à vendre leurs flux de trésorerie connexes à des tiers investisseurs en tant que titres.

La ligne longue de 1 318 kilomètres a enregistré une croissance de ses bénéfices pendant quatre années consécutives depuis 2014. Soutenue par 36 paires de trains à grande vitesse circulant chaque jour, elle a transporté 160 millions de passagers l'an dernier, soit le double du volume de passagers initialement prévu en 2011.

Selon CRC et l'Administration de l'aviation de Chine, l'année dernière, entre Beijing et Shanghai, les chemins de fer ont rapporté 29,6 milliards de yuans (4,3 milliards de dollars) de chiffre d'affaires, tandis que les compagnies aériennes ont transporté environ 7,5 millions de passagers, enregistrant un chiffre d'affaires de 7,4 milliards de yuans.

Pour Cheng Zhiwei, chercheur à l'Institut de recherche en transports de la Commission nationale du développement et de la réforme, comme la majorité des passagers voyageant par avion entre Beijing et Shanghai sont des voyageurs d'affaires, ils sont « insensibles » aux prix et les compagnies aériennes offrent rarement des billets à rabais sur cette route.

« C'est pourquoi beaucoup de gens choisissent les trains à grande vitesse entre les deux plus grandes villes de Chine, car ils offrent des prix relativement moins élevés et connaissent rarement des retards dans leurs voyages en raison des orages, de la pluie ou de la neige », a souligné M. Cheng.

Le prix des billets pour les sièges de première et de deuxième classe du train à grande vitesse Beijing-Shanghai est respectivement de 933 et 553 yuans, et le trajet aller simple dure entre 4 heures et 18 minutes et 6 heures et 20 minutes. Un billet d'avion en classe économique coûte 1 360 yuans pour Air China et China Eastern Airlines, et le trajet aller simple dure 2 heures et 15 minutes.

Selon Yang Xin, chercheur à l'Académie chinoise des sciences ferroviaires, les compagnies aériennes doivent aussi payer des frais de service aux aéroports, et leurs coûts d'exploitation sont souvent affectés par les fluctuations des prix internationaux du pétrole. Les fournisseurs de services de transport ferroviaire de voyageurs bénéficient en revanche d'investissements nationaux et du soutien des gouvernements locaux et des actionnaires.

C'est en 1990 que la ligne Beijing-Shanghai a été initialement proposée, mais la construction n'a commencé qu'en 2008. Les travaux ont été achevés en 2011 pour un coût de 221 milliards de yuans. Les trains peuvent y rouler à des vitesses allant jusqu'à 350 km/h.

D'autres services de train à grande vitesse tels que ceux reliant Hangzhou, la capitale de la province du Zhejiang, et Ningbo, dans la même province, et entre Shenzhen, dans le Guangdong, et Guangzhou, la capitale de la même province, ont tous enregistré une forte croissance de leurs bénéfices ces dernières années.

Cela explique pourquoi les voyages de 500 kilomètres à 1 200 kilomètres vont constituer un défi de taille pour les compagnies aériennes par rapport aux voyages long-courriers.

Du fait de l'existence des liaisons ferroviaires à grande vitesse, les compagnies aériennes ont déjà cessé d'exploiter des liaisons à courte distance entre Wuhan, capitale de la province du Hubei, Changsha, capitale de la province du Hunan, et Nanchang, capitale de la province du Jiangxi, a précisé M. Yang. Elles ont également cessé d'opérer entre Chongqing et Chengdu, capitale de la province du Sichuan, Zhengzhou, capitale de la province du Henan, et Xi'an, capitale de la province du Shaanxi.

Zhou Qinghe, président du CRRC Zhuzhou, une filiale du fabricant de véhicules et d'équipements ferroviaires China Railway Rolling Stock Corp, a pour sa part déclaré que « mises au défi par le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois bien développé, le réseau de signalisation et l'accès WiFi à bord, sans parler d'une place plus grande pour les jambes et des services de livraison de nourriture dans les gares, le temps est venu pour les compagnies aériennes d'apporter de nouvelles idées dans leurs activités sur les services court-courriers ».