L'économie de partage, à la fois bénédiction et malédiction pour les fabricants de vélo chinois

La mode actuelle des vélos en libre-service qui s'est emparée des villes chinoises a mis l'industrie des deux roues sens dessus-dessous : tout à coup, tout le monde est à vélo, mais plus personne n'achète le sien.

Dans une usine de Danyang, une ville de la Province du Jiangsu, dans l'Est de la Chine, plus de 150 ouvriers assemblent des bicyclettes. Des deux lignes de production de l'usine sortent les désormais omniprésentes bicyclettes d'un jaune lumineux d'Ofo, la plus grande entreprise de vélos en libre-service de Chine, dont le siège est à Beijing.

« Les deux lignes de montage sont dédiées à Ofo et produisent environ 2 800 vélos par jour », a déclaré Sun Ronggen, responsable de l'usine. Les installations appartiennent à la société Shanghai Phoenix Bicycle Co., Ltd, une marque de vélo vieille de 120 ans qui est devenue l'un des fournisseurs d'Ofo. Une troisième ligne de production est en cours de planification.

Selon les chiffres de l'Association chinoise du cycle, la Chine produit environ 80 millions de bicyclettes chaque année. Mais le marché domestique a diminué depuis des années : les ventes annuelles sont d'environ 25 millions d'exemplaires, et il y a fort à parier que le système de vélos en libre-service accélère cette tendance.

Phoenix, par exemple, a signalé une baisse de 10% de ses ventes pour 2015 dans son rapport financier. « Les ventes de vélos personnels ont été affectées, car de nombreux fabricants et détaillants traditionnels ne comprennent pas complètement le concept de vélos en libre-service », a déclaré Wang Chaoyang, PDG de Phoenix. « Ils hésitent et ne savent pas ce que l'avenir apportera ».

« Mais d'autre part, collaborer avec les entreprises de vélos en libre-service aidera à augmenter notre volume de production », a-t-il ajouté. Après que Phoenix ait signé un accord avec Ofo en septembre dernier, la société a ainsi ajouté un supplément de 50 à 80% à sa capacité de production. Les deux sociétés ont également annoncé en décembre dernier qu'elles envisagent d'amener le concept de vélos en libre-service sur des marchés étrangers, comme Singapour, le Royaume-Uni et les États-Unis.

Pourtant, selon M. Wang, les questions pour les fabricants traditionnels demeurent : « Par exemple, devrions-nous essayer d'être compétitifs ? Si c'est le cas, comment ? Et sinon, est-il possible pour nous de pénétrer sur un autre marché de niche ? ».

Phoenix n'est pas la seule entreprise de vélos traditionnelle à avoir été happée par l'économie partagée. Un porte-parole d'Ofo a déclaré que la société compte plus de 10 fournisseurs en Chine, dont Flying Pigeon and Battle, deux fabricants de vélo de Tianjin, dans le Nord de la Chine. Selon les médias, Flying Pigeon produit 400 000 vélos par mois, les commandes d'Ofo représentant un tiers de ce chiffre.

Dans le même temps, Mobike, basé à Shanghai, le plus grand rival d'Ofo, collabore avec les fabricants Aima Technology et Foxconn. Forever, une marque basée à Shanghai fondée en 1940, a quant à elle annoncé en décembre qu'elle produirait des vélos en libre-service pour Ubike, une entreprise qui, jusqu'ici, a été un acteur plutôt modeste par rapport aux poids lourds Ofo et Mobike.

L'Association chinoise du cycle a prédit que le nombre de vélos en libre-service atteindra 20 millions d'ici la fin de l'année, soit un chiffre multiplié par dix par rapport à la fin de 2016. Mais déjà, les millions de vélos en libre-service qui circulent en Chine sont un véritable casse-tête pour de nombreuses villes, où ces deux-roues rivalisent avec les piétons et les scooters pour un espace de trottoirs déjà limité.

M. Wang de Phoenix a néanmoins fait l'éloge de l'industrie du vélo en libre-service, qu'il crédite de la résolution du problème du « dernier kilomètre » pour les personnes utilisant les transports en commun et d'avoir créé une nouvelle vague de culture cycliste. Les vélos étaient autrefois le principal mode de transport privé dans les villes de Chine, jusqu'à ce qu'une population plus aisée ne troque de plus en plus ses deux roues pour quatre.

« À l'ère de l'Internet, nous devons suivre la tendance inévitable et ajuster notre stratégie plus rapidement », a déclaré M. Wang. « Je crois qu'il y a de nombreuses opportunités pour nous », a-t-il conclu.